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刚亏本保供救护车,又遇进口件断供风险,武汉一企业三次复工之路

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发表于 2020-5-11 16:05:43 | 显示全部楼层 |阅读模式


疫情这只 " 黑天鹅 ",不仅冲击企业生产计划,更让产业前景充满变数。穆大川认为,现在处在汽车产业的寒冬,企业多少都有资金压力。目前企业要转向求稳,等市场稳定后再做决策。尤照慈也感受到了资金压力," 这段时期比较困难,在想办法回笼资金,还要开源节流。"
来源:" 新华每日电讯 " 调查周刊
记者:完颜文豪
穆大川又听到了生产线启动的声音,但并没有久违的感觉。
新冠肺炎疫情暴发以来,他所在的博世华域转向系统武汉有限公司(以下简称 " 武汉博世华域 "),已经第三次按下 " 复工键 " 了。
前两次复工时,正值武汉疫情形势严峻,江西一家负压救护车企业急需转向机,作为其一级供应商的武汉博世华域,紧急开工生产。
疫情期间,湖北汽车产业 " 停摆 ",1300 家规上零部件企业受到波及。但随着武汉重启汽车产业,穆大川也见到了真正意义上的复工。
从救人到自救,武汉博世华域三次启动生产线的经历,对疫情影响犹存的汽车零部件产业带来诸多启示。
为救人临危复工
疫情暴发后,适用于转运病患的负压救护车需求激增。作为国内最大的救护车生产企业,江铃集团从正月初一开始,就组织工人加班加点。
江铃集团旗下汽车公司采购工程师张戈盘点发现,零配件库存只够支撑 300 多辆成品车的生产,远远无法满足当时接到的上千辆订单。
正月初二,住在武汉市江夏区的刘漂觅,接到公司电话:" 能否紧急组建一支队伍,赶到厂里复工?"
刘漂觅询问得知,需要为老客户江铃集团紧急生产救护车所需的转向机。
" 武汉刚封城那会儿,我心里确实有些紧张。但在家里待了几天,就觉得有很多力气想使出来。" 这位武汉博世华域的生产岛长当时想," 住在武汉的员工,听到有救护车的订单,还有些要送来支援武汉,应该都会出来复工吧。"
他很快发现,这个 600 多人的大厂,临时凑齐一条生产线所需的 11 名员工,并不是一件轻松的事。
生产线上的员工大多 20 岁出头,独子居多。即便本人有返厂意愿,家人也难免顾虑重重。
临危复工,当时还在山东老家居家隔离的副厂长穆大川,坦言内心有巨大的压力," 那会儿江夏区没几家复工,如果我们有人确诊,就会成为重点关注对象,很可能封厂。"
由于管理层大多在外地家中隔离,家在武汉的人事经理刘蓓,也赶过来组织复工。
刘蓓居住的小区,当时已有 26 例确诊。她担心自己出门会被感染,就提前把女儿和老人安置在别处。
武汉博世华域有着中德合资背景,引用德方的精益生产方式,把生产区域分成 6 个岛屿。
刘漂觅负责的岛屿有 74 名员工,4 条生产线,其中 3 条生产机械转向机,一条生产液压转向机。其他岛屿主要生产附加值更高的电动转向系统。
救护车使用液压转向机,属于公司的 " 小众 " 产品,销售额最多只占到 2%。这条生产线日常配备 11 名员工,自动化程度低,更依赖熟练的人工操作。
考虑到封城后公共交通停运,刘漂觅计划从江夏本地员工中挑选 11 人。" 先考虑技能水平,再选择有私家车的,或离我家近一点的,我可以负责接送。"
1 月 31 日,刘漂觅组建完生产队伍,博世华域按下第一次 " 复工键 "。短短 3 天时间,共生产 1000 件液压转向机,满足了江铃集团第一批救护车生产需求。
" 多面手 " 挑起重任
2015 年,上汽通用武汉基地一期项目,在江夏建成投产,与东风汽车产业集群隔江相望,武汉汽车产业版图跨过长江。
多家供应商紧随而至来到江夏,总部位于上海的博世华域也在其中。
公开资料显示,汽车是武汉第一大支柱产业,产量在 2018 年就突破 170 万辆,目前已经形成江夏区、经济开发区和汉南区 " 三足鼎立 " 的产业格局。
受疫情影响,武汉汽车产业陷入 " 停摆 ",国内甚至全球产业链受到冲击。


疫情期间,武汉博世华域生产经理赵敏清上线顶岗。受访者供图
疫情下复工,首先得有人。对于部分生产线自动化较低的制造业企业来说,重要技能岗位的员工一旦缺席,就会导致生产中断。
班长阮应顺,在企业首次复工时就充当 " 救火队员 ",补上了应急生产线上的空缺。
这位土生土长的江夏人,中专学了汽车维修。
" 以前,在江夏看到的几乎都是农田和鱼虾养殖场。那几年,汽车厂子开始多起来,外地打工的朋友陆续回来上班了。" 阮应顺说。
从每一道工序到整条生产线,再到整个岛屿的所有工序,有专业又好学的阮应顺,成了一名具备通岗操作的 " 多面手 "。
刘漂觅介绍说,这个岛屿 20% 的员工具备通岗能力,60%-70% 的员工可以操作多岗," 遇到疫情这种特殊情况,生产线重启就能快速反应。"
在穆大川看来,在这种突发情况下,公司管理水平、企业文化和凝聚力,都面临着极大的考验。
订单压力层层传导
疫情的持续时间超出张戈的想象。救护车的订单持续增加,转向机等零部件继续吃紧。
" 以往春节一过,上下游如期开工,生产接续不存在什么问题。今年受疫情影响,供应商延期开工,订单又多,物料库存就出现大的缺口。" 张戈说。
当时,疫情还在蔓延,江铃集团的生产压力,再一次传到了武汉博世华域,也传到了产业链上的其他公司。
2 月 11 日,穆大川在隔离满 14 天后,为赶回工厂准备第二次复工,从山东坐飞机到上海,然后租车开了 11 个小时才回到武汉。
对穆大川来说,第二次复工还没开始,就遇到不小的困难," 有的员工父母第一次让孩子出来后,第二次死活不同意,说话比较直,就说‘不要命了,孩子万一感染了怎么办,不能再去了’。"
人事经理刘蓓记得,在 2 月中旬,很多家庭聚集性感染病例暴发,武汉疫情管控越来越严,员工第二次回厂复工,下班后不能再回家,都统一住在工厂宿舍。
家住江夏区的员工秦秋实,负责车间的设备维修。设备重启总会遇到一些故障,每次复工都缺不了他。
第二次去复工那天,之前开车接他的同事,临时有事去不了,他又不想麻烦其他人,就骑了 15 公里的单车,花 2 个多小时才到工厂。
" 父母害怕我出去得这个病,感染了还要隔离治疗,挺担心的。"24 岁的秦秋实觉得,不能因为自己耽误救护车生产," 如果病人得不到及时治疗,得失去多少生命!"
那几天,刘蓓花了不少心思,把公司一道道的防护措施,拍成照片和短视频,并让员工转给他们的家人,希望能打消家人的顾虑。


第二次复工当天,武汉博世华域员工在生产车间合影。受访者供图
2 月 21 日,武汉博世华域第二次重启复工。这次复工的零部件需求量大,需要协调上游十几家供应商供货。
武汉嘉迅汽车配件有限公司副总经理尤照慈,也是在这个时间点,从江苏徐州老家赶回了武汉。
公司距离武汉博世华域只有 5 公里,主要生产转向机的壳体,是后者的核心部件供应商。
武汉博世华域第一次复工时,尤照慈的公司尚有部分库存,没有同步复工,只是安排车辆把产品送到对方厂里。
等到对方第二次复工时,自己的库存也消化完了。在江铃和博世华域的共同协调下,尤照慈也紧急组织 13 名员工返厂复工。
抱团取暖共度时艰
武汉博世华域第二次复工持续到 3 月 11 日。在这期间,除了就近的嘉迅汽配等公司,穆大川还要协调山东、安徽、上海等地的供货商。物流受阻成了最大的障碍。
以往零部件单次需求量不高,物流以拼单为主。疫情期间,拼单尚未恢复,只能协调专车到供应商厂家提货。
" 由于总部是合资企业,合规要求很高,凡事都要先走流程。我们当时能联系到的物流公司,并不在供应商名单里,要走特殊流程,前前后后花了不少精力克服这些困难。" 穆大川说,专车运费比拼单高了 3-5 倍,当时车源非常少,还经历过运费涨了 10 倍的情况。
此外,转向机生产出来后,必须用专车运到江西的一个服务区进行消杀,再由江铃集团派车拉走。
" 生产节奏很紧张,今天到的零件,明天就要用,踩着点生产。一旦无法及时送到仓库,明天可能就要停生产线。" 张戈说。
据张戈证实,尽管成本有所增加,但是武汉博世华域供应的转向机,仍按照之前商谈的价格结算。
" 据我所知,有些供应商为了满足供货要求,甚至紧急空运进口一些零部件。" 张戈说,以前物流费用会算在报价里,他们不再额外承担。疫情中经过双方沟通,共同承担了部分物流费用。
" 尽量让供应商少亏一些,大家都在不计成本保障救护车生产。" 他说。


对进厂复工员工做检测。受访者供图
穆大川保守估算,3 月 11 日之前,为了支持救护车生产,算上运费、员工补助等开支,两次复工额外投入八九十万元,去掉产品的利润,赔了约 50 万元。
" 公司不能不考虑收益,但这时候不能计较太多,不能影响到救护车的生产。" 穆大川说。
尤照慈也给记者算了一笔账:为给转向机提供零部件,临时复工将近一个月时间,亏了 150 万元。
但这位供应商同时坦言,即便没有提前复工支援救护车生产,企业也会亏损," 固定资产折旧和员工工资占了大头。"
江铃集团救护车生产的六七百家供应商中,100 多家位于湖北,其中多家提供关键零部件," 一旦缺了关键部件,生产线就要停。" 张戈认为,疫情期间,湖北供应商的支持足够分量。
公开数据显示,湖北汽车产量和规模以上零部件企业数量,均为全国的十分之一左右。
" 博世华域生产的转向机,其他供应商也能做,但和车型不匹配,重新开发至少要几个月。" 张戈表示。
海外供应链条受阻
随着疫情形势逐渐向好,从 3 月中旬开始,武汉汽车产业重启。
以东风本田和上汽通用武汉分公司为代表的整车企业,逐渐恢复产能。武汉数千亿元的汽车产业链重新转动起来。
作为这两大整车企业的供应商,武汉博世华域同步开启第三次复工。
" 疫情对工厂影响还是挺严重,3 月份的产能只能恢复到去年同期的七八成。" 穆大川说,工厂往常都是 24 小时双班制生产,旺季时有些生产线每周能开 14 班。现在有的生产线降量,一周只开 6 个班。


保洁人员在生产车间做消杀。受访者供图
" 目前整体销售只达到一半,很多产品还没开始要货。国内订单有所恢复,但前景不明,我们还在观望。" 尤照慈说。
在穆大川看来,遭遇困难时期,公司的客户结构优势得到凸显。
这家公司为武汉通用、东风神龙、广汽本田、长安福特等多个大型整车企业供货,有的客户减量,有的客户增量,能够对冲一些市场变化。
然而,随着国外疫情出现变化,作为全球汽车产业链上的重要一环,中国车企与供应商经受着新一轮的冲击。
第三次复工后,武汉博世华域恢复为韩国汽车客户供货,但来自印度塔塔汽车的订单,受当地疫情防控政策的影响较大。
相对于海外订单,穆大川更关心进口配件的供应渠道。据他介绍,总部已在评估海外零部件的采购风险,看能否寻找到国内可以替代的供应商。
张戈和同事每天都要研判进口配件的供应风险," 每个零件单独拎出来,确认还剩多少库存。如果遇到关键部件缺货,只能把相应车型的生产计划往后排。"
" 一家法国供应商关闭了工厂,我们就一点办法没有,只能找其他供应商。但沟通需要时间,也需要大股东认可才行。" 张戈说。
嘉迅汽配生产的转向机壳体,内部密封圈就产自欧美。尤照慈表示,目前库存短期内还能满足需求,但补货已经很难,要看国外疫情变化。
一旦进口件库存不足,国际物流又不畅通,厂商要么停止生产线,要么寻找国产替代品。
国产化并非易事,尤照慈对此颇有感触:更换供应商要得到客户认可,比如德国汽车客户有体系要求,涉及零部件如果要更换,要得到客户总部授权。层层手续办下来,过程非常繁琐。
" 有的整车企业指定使用某品牌的零部件,一般不允许更换,或者一年只给一次更换机会。" 穆大川说。
尽管困难重重,但推进供应商国产化,是这次危机伴生的机遇。有的企业已经选好备用的国内供应商,并积极开展验证工作。
" 以前想推推不动,现在是个好时机。如果不换海外供应商,就可能缺货。客户为自己的产品着想,也要做一些转变。" 穆大川说。
逼自己走出舒适区
从长远看,疫情这只 " 黑天鹅 ",不仅冲击企业生产计划,更让产业前景充满变数。
穆大川认为,现在处在汽车产业的寒冬,企业多少都有资金压力。如果产品有库存,销售不出去,就会占用过多的资金。
他认为,目前企业要转向求稳,等市场稳定后再做决策。
尤照慈也感受到了资金压力," 这段时期比较困难,在想办法回笼资金,还要开源节流。"
" 销量根据市场需求调整,主动权不在我们手上,只能把内部采购成本降下来。" 尤照慈说。
在博世华域第三次复工前,一些外地研发人员还未返回工厂,就已开启在家远程复工。有的员工走之前没把办公电脑带回家,穆大川协调快递公司,把部分电脑送到了员工家里。
穆大川说,公司近年来在努力走出舒适区,通过加强自主研发和智能制造来主动求变。" 现在产能和效益还不错,但战略上如果没有规划,别人很快会把你的市场份额瓜分掉。"
往年第一季度,这位副厂长就忙着出差,穿梭于供应商、客户和总部之间。这段时间,他少了奔波忙碌,有更多时间静下来思考工作的得与失,以及如何改善生产管理,提高工作效率。
刘漂觅所在岛屿的 4 条生产线,逐渐恢复往日的忙碌。他说自己太久没吃到小龙虾了,武汉又到了小龙虾满城飘香的季节,但自己顾不上。
阮应顺在上班路上,偶尔看到一辆救护车驶过,心中会冒出一个想法——这辆救护车的转向机,很可能就是我们造的。


栏目主编:张武 本文作者:新华每日电讯 完颜文豪 文字编辑:李林蔚 题图来源:新华每日电讯 图片编辑:徐佳敏
题图说明:疫情期间,武汉博世华域员工在操作设备。

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